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Schienenverkehr im Kanton Zürich – Tunnel oder Doppelspur?

Der Kanton Zürich steht im Zentrum der Bahnpolitik der gesamten Schweiz. Nicht nur das Fahrplanverfahren wird vom Hauptbahnhof Zürich bestimmt, auch ein Grossteil des Personen- und Güterverkehrs wird durch den Kanton Zürich massgeblich beeinflusst. Das Schienenverkehrsnetz der Schweiz ist im internationalen Vergleich sehr engmaschig ausgestaltet. Die Fahrplandichte fördert die gute Erschliessung zusätzlich. Durch diesen Aufbau beeinflusst der Schienenverkehr die Entscheidungen zur Standortwahl von Firmen und Individuen und prägt die Siedlungsentwicklung. Mit dieser Ausgangslage ist der Durchgangsbahnhof Zürich (DML), neben dem Grossprojekt NEAT, auch für die weitere Entwicklung des ganzen schweizerischen Bahnnetzes von zentraler Bedeutung.
Der Kanton Zürich braucht aber nicht nur den Fernverkehr, auch ein gut ausgebautes S-Bahnnetz trägt zum Erfolg bei. Hier hat der ZVV seit den frühen 90er-Jahren das Zepter fest und erfolgreich in der Hand. Der nächste Schritt, die anstehende 4. Teilergänzung, wird aber vom finanziellen Korsett des Kantons beeinflusst. Die Konsequenzen möglicher Abstriche aus Kostengründen sind noch nicht genau abschätzbar. Mit dem Agglomerationsprogramm des Bundes werden vom Parlament bewilligte Mittel von 2.56 Milliarden Franken für dringliche und baureife Projekte ausgelöst. Die Hauptanliegen des Kantons Zürich, DML und 4. Teilergänzung, können mit A-Priorität (geplante Mittelfreigabe ab 2011) realisiert werden. Eine zweite Tranche der 4. Teilergänzung S-Bahn Zürich wartet noch in der B-Priorität (geplante Mittelfreigabe ab 2015) und wird zu maximal 50 Prozent durch den Bund mitfinanziert. Diese B-Massnahmen werden zurzeit durch den Bund nochmals auf ihr Kosten-Nutzen-Verhältnis geprüft.

Kapazitäts- und Finanzierungsengpass
Der Bund hat ein grosses Finanzierungsproblem bei seiner Bahninfrastruktur. Die Kantone werden ohne Vorfinanzierung oder entsprechende Beiträge keine Infrastrukturbauten des Schienenverkehrs mehr realisieren können. Die momentane Finanzlage des Kantons Zürich erlaubt es jedoch nicht, Investitionen an falscher Stelle zu tätigen. Der Regierungsrat und das Parlament des Kantons Zürich sind gut beraten, nicht den vermeintlich einfachsten und schnellsten Ausbau des Schienennetzes abzusegnen. Zurzeit besteht ein grosser Flaschenhals – ein Kapazitätsengpass – zwischen Zürich und Winterthur. Der Fernverkehr, der Güterverkehr und das zunehmend dichte S-Bahn-Angebot behindern sich gegenseitig auf der knapp gewordenen Schieneninfrastruktur.
Was schlägt nun der Bund im entsprechenden Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, als Lösung vor? Kurz umschrieben, lesen sich die entsprechenden Vorhaben wie folgt: Entflechtung Dorfnest Kloten, inklusive Doppelspurausbau Hürlistein, Ausbau Knoten Effretikon, 4. Gleis Tössmühle – Winterthur und Ausbau Südkopf des Bahnhofs Winterthur. Mit dem Entscheid des Eidgenössischen Parlament zum Bundesgesetz über die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) vom 20. März 2009 besteht die Grundlage für diese Ausbauten.

Gefährliche VCS-Initiative
Was passiert zwischenzeitlich im Kanton Zürich? Die kantonsrätliche Kommission für Energie, Verkehr und Umwelt (KEVU) hat die Vorlage zur VCS-Initiative „Schienen für Zürich“ beraten. Diese Initiative stellt mit ihrem verfänglichen Titel eine verhängnisvolle Weiche für die Verkehrs- sowie Siedlungspolitik. Die Forderung entspricht weitgehend dem Anhörungsvorschlag des Bundes, fordert darüber hinaus aber noch eine substanzielle Vorfinanzierung des Kantons Zürich. Der Antrag des Regierungsrats, Ablehnung ohne Gegenvorschlag, ist folgerichtig. Damit wird die Zeitachse von der zuständigen Volkswirtschaftsdirektion richtig eingeschätzt. Eine Volksabstimmung im Jahr 2010 schafft Klarheit, welchen Weg der Kanton Zürich beschreiten soll. Den Weg eines kostengünstigen Doppelspurausbaus am Hürlistein, mit einer massiven Mehrbelastung von Illnau Effretikon als Folge, oder die Lösung mit dem Brüttener Tunnel, welche den  Verhältnissen gesamthaft besser angepasst scheint.

Negative Begleiterscheinungen
Der Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, soll die geltenden kantonalen Richtpläne berücksichtigen.  In dem vom Bundesrat genehmigten kantonalen Richtplan Verkehr wurden zwei Varianten zum Brüttener Tunnel prioritär eingetragen und nur falls diese nicht realisierbar sind, kommt ein Doppelspurausbau in Frage. Der Kantonsrat hat in seiner Debatte erkannt, dass ein weiterer Ausbau des Hürlisteins keine langfristige Lösung sein kann. Sollte der Bund aus rein finanziellen Gründen diese 3. Variante wählen, liegen die Nachteile auf der Hand. Die Verkehrszunahme und die damit verbundenen Emissionen würden Illnau  Effretikon ersticken. Personenverkehr am Tag und Güterverkehr in der Nacht beeinträchtigen die Siedlungsentwicklung in starkem Masse negativ. Nur eine Tunnelvariante schafft die benötigte Kapazitätserhöhung ohne diese negativen Begleiterscheinungen.£

SVP für Brüttener Tunnel
Welches Vorgehen wird von der SVP unterstützt? Der vorgeschlagene Gegenvorschlag zur Volksinitiative  „Schienen für Zürich“ wird nicht unterstützt. Er beabsichtigt die Tunnelvariante zu stärken, ohne konkrete Vorstellungen, wie dies zu bewerkstelligen sei. Die Absicht eine Volksabstimmung politisch zu verzögern, ist fatal. Ein unentschlossener Kanton Zürich, wird vom Bund nicht berücksichtigt und mit der unbehandelten Volksinitiative kann sich dieser auch noch aus der Finanzierung verabschieden. Für die SVP zeigt sich ein besserer Weg. Bis zum 15. März 2010 soll die Forderung des Brüttener-Tunnels gemäss Varianten (entsprechend dem Richtplaneintrag) als klare Antwort auf die Anhörung des Bundesamt für Verkehr (BAV) in Bern eingebracht werden.  Die Volksinitiative ist gemäss Regierungsantrag ohne Gegenvorschlag abzulehnen und umgehend zur Abstimmung zu bringen.  Die schädliche Ausbauvariante Hürlistein muss für eine nachhaltige Entwicklung der Schieneninfrastruktur begraben werden.
2010 feiert die Rhätische Bahn (RhB) das 100- jährige Bestehen der Berninabahn und mit ihr die ganze Region. Die Berninalinie hat seit der durchgehenden Inbetriebnahme 1910 nichts von ihrer Faszination eingebüsst. Im Gegenteil: Dank dem Weltbekannten Bernina Express und der 2008 erlangten UNESCO Welterbe-Auszeichnung gehört sie zu den weltweit bekanntesten Bahnlinien. Wobei eine realistische Umsetzung dieses Projekts heute nicht mehr gewagt würde. Zu viele Risiken und zu hohe Kosten stünden einem geringen touristischen Nutzen und der Erschliessung einer kleinen Bergregion gegenüber. Die zukünftige Anschliessung der Region Winterthur und der Ostschweiz an den Flughafen und die Agglomeration Zürich, muss mit einem leistungsstarken Tunnel erfolgen. Der einfache Doppelspurausbau entlang der bestehenden Strecke, wäre wie eine Rhätische Bahn ohne Berninalinie. Ein verkehrspolitisches Ärgernis, statt einer faszinierenden Lösung. Die SVP des Kantons Zürich fordert vom Bund, den Brüttener Tunnel in den Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, aufzunehmen und möglichst zeitgerecht zu realisieren.

Von Kantonsrat Lorenz Habicher, Zürich

Das Schienenverkehrsnetz der Schweiz ist im internationalen Vergleich eines der dichtesten. Der Kanton Zürich stösst mit seinem gut ausgebauten S-Bahnnetz allmählich an seine Kapazitätsgrenzen. Ein kantonales Nadelöhr welches behoben werden muss, ist Effretikon. Dafür gibt es zwei grundsätzlich unterschiedliche Möglichkeiten: Den Bau eines Tunnels oder den Ausbau der oberirdischen Geleisen.

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